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首先在外观方面，相对进行MMC（Minor Model Change，本田对「中期改款」的称呼）之前，东风本田XR-V在造型上进行了变更——这无疑是显而易见和一目了然的——进气格栅等部分的形状变更，变为类似于CR-V的样貌。同时，增添了多种新涂装色可选。

新增添的数种涂装色中，以笔者的眼光来看，最引人瞩目的是称之为「丹宁蓝」（英语名为：「New Denim Blue」）的新色。不同于其他此次增添的新涂装色，「丹宁蓝」完完全全是本田首次应用于其量产四轮车的涂装色——此前，不止没有本田在我国内地地区现地生产的其他车种使用过，在全球范围内也并没有使用过。而这是一直以来相对少见的事情。

如果说此前有什么类似的涂装色被用于本田的量产四轮车的话，大抵是现款的CIVIC TYPE-R的欧洲车型、北美车型等版本使用的非常欧洲风格的「Sonic Grey Pearl」色——CIVIC TYPE-R的日本车型倒是并不提供这一涂装色供选择——但相比起来，「丹宁蓝」比「Sonic Grey Pearl」多了一些蓝色调，给人的感觉也更明亮一些。

具体来说，这种新色是由HGW——亦即Honda Giken Wako，本田技术研究所四轮R&D中心（和光）——企画的，在得到了东风本田方面的协力，并在我国内地地区进行了广泛的调研之后，进行了开发，并最终投入了使用。

谈过了外貌方面的变化后，言归正传。

相较之MMC前，MMC后的XR-V最大的改良与此前已经发表的广汽本田缤智的MMC车基本相同。改动主要分为两方面，一是在车架方面进行了多个部位的补强，提升了车架的扭转刚性和弯曲刚性，补强的方式则是通过导入新的焊接方式，提升了焊点数量和焊接距离，并加大了构造用接着剂的使用范围。

而对于此次试驾到的「220 TURBO」车而言，由于搭载了相对于1.5L的自然吸气引擎更重的引擎，并且处于更强调客观上的走行性能和主观上的驾驶感受的定位的原因，除了MMC后的版本皆有的对车架刚性的增强之外，还增大了避震机的压缩和回弹阻尼（两者皆增加了约15%），并使用了更硬一些的弹簧。

不过主观上的驾驶或者乘坐感受，倒是维持和1.5L自然吸气引擎车类似的水平，并不会明显觉得更颠簸。

另一方面，则是以新的，「1.5L VTEC TURBO」引擎（L15B/T系列）取代了此前的「1.8L SOHC VTEC」引擎；而此前颇受好评，同时也可以在更换不同的尾气后处理装置、并调整ECU程序的基础上，满足包括我国的国6B标准等全球各地新的相关规制的1.5L的DOHC VTEC引擎（L15B系列），则继续被留用。

通常来讲，以「Downsizing Turbo」类的引擎取代排气量更大的自然吸气引擎，除了模式燃费改善，和一些测试模式下排放改善等方面之外，经常可以说是相当「悲剧」的事情。但由于此前XR-V（以及其姊妹车「缤智」）所采用的1.8L SOHC VTEC引擎（R18Z系列引擎），哪怕以这两款车量产的时候来讲，都算得上较为陈旧的引擎，此次用1.5L VTEC TURBO引擎取而代之，实在是有百利而无一害的事情。

此次XR-V的「220 TURBO」车，使用的则是和此前在我国内地地区市场广受好评的思域「220 TURBO」车基本相同的引擎。其引擎本体以及使用的涡轮增压器并无什么差别，差别之处基本只在于因应搭载车型不同而带来的进排气系统的设计的不同、引擎悬置设计的不同。其最高出力为177ps/6000rpm，最大扭矩220N·m/1700-5500rpm。

凭借更换新引擎带来的助益，让XR-V的「220 TURBO」车（以及缤智的「220 TURBO」车、或者在数个月前就已经诞生的、面向日本市场销售的「VEZEL TOURING·Honda Sensing」），取得了同级别车中最好的推重比，同时，通过动力表现的改善，也让XR-V等在同级别车种中诞生较早的产品，相对那些比其更晚诞生的竞争对手们，在商品力方面有了新的卖点。

此次试驾当中，行驶路线包括相当长的一段狭窄山路上的持续上坡路段（大约20km），在此种路段，XR-V的「220 TURBO」车，虽然谈不上动力十足充沛——在如此的路段，动力十足充沛的大抵已经是专业的登山赛赛车了吧？——但也比起其他同级车或者XR-V此前的1.5L车或者1.8L车明显有好得多的表现，就算故意拉开和前车的距离后，也只要把油门踏板踩到约1/2的深度就可以重新迅速跟上。

在城市快速路一类的路段下，则可以一直保持很低的油门踏板开度，一旦因为前方的拥堵等因素减低了速度后，也只要稍微加大油门踏板开度（也许是2/8的开度），就可以感受到丰盈的扭矩迅速让车辆恢复速度，因此可以说是驾驶起来十分轻松。

只是，和近些年其他使用「1.5L VTEC TURBO」引擎的新一世代的本田车们类似，虽然扭矩输出（尤其是中低转速域的扭矩）堪称丰盈，但油门踏板的初段行程的滤波都有些重。甚至，更准确的说，相对第10代思域的1.5L TURBO车，她都要更不「敏感」一些，这点，虽然可以说对驾驶经验相对匮乏的驾驶者（显然，这一级别的车种，不论在国内还是海外都有颇多顾客是初次购车者）更为友好，但无疑少了些主观上的畅快感。

不过其和本田自社开发和生产的「LL-CVT」变速器可以说配合的相当好，并无啥旧时VDP形式的CVT变速器常有的「橡胶皮带感」，而是颇具「节奏感」，可以较好的在转速控制在驾驶者希望的区间。比如说，前述提到的约20km的持续上坡路段的时候，就算不使用「S挡」，XR-V 220 TURBO也很乐于把转速保持在相对高一点的位置待机，而不是说需要驾驶者总是深踏油门踏板提醒她提高转速从而保持驱动力。当然，如果是油门踏板开度非常大甚至直接到底的情况，因为引擎的特性的关系，还是多少有些「Downsizing Turbo」引擎车普遍有的迟滞感。

转向的表现多少有点让人有些抱憾。考虑到成本、生产性和定位，MMC后的XR-V（以及前不久试驾过的广汽本田缤智的MMC车）虽然都增添了使用1.5L VTEC TURBO引擎的「220 TURBO」这一版本，却都没像同样使用1.5L VTEC TURBO引擎的面向日本市场的「VEZEL TORUING·Honda Sensing」或者面向欧洲市场的「HR-V SPORT」那样，换上新的、和第10代思域类似的本田最新世代的EPS（电动助力转向系统）。

因此，转向手感方面，依旧像是此前的1.5L车和1.8L车那般，而且多少有些转向回馈力空行程大于转向响应空行程的问题，再加上，考虑到在较差的路面下具有更柔顺的乘坐感，没有采用「VEZEL TORUING·Honda Sensing」和「HR-V SPORT」使用的大径化轮胎和压缩、回弹阻尼都更大的「Performance Damper」，也对转向感有一些影响。当然，考虑到XR-V 220 TURBO并非「VEZEL TORUING·Honda Sensing」和「HR-V SPORT」那般高价（前者的起价290万円左右，后者的起价则更高达2.8万镑左右），上述缺憾也不是难以接受的事情。

而故意进行类似麋鹿测试的操作的时候，不论是此次试驾到的价格相对低廉的XR-V的「220 TURBO」车，还是此前不久试驾过的「缤智」的「220 TURBO」车，又或者价格比这两者高昂得多的「VEZEL TORUING·Honda Sensing」和「HR-V SPORT」，多少都有点车尾的动作不够让人满意的特性——如果像真的麋鹿测试中那般放置了雪糕筒的话，较高速度下通过，车尾无疑容易「扫」到一部分雪糕筒——这样的表现，多少让人觉得这些车是有些年代感了，大抵相关的问题只有留待次期的「XR-V」或者「缤智」又或者「VEZEL」再进行解决了。

最后，简而言之的话，随XR-V的MMC而诞生的「220 TURBO」车，首要的优点无疑是其动力表现。不论是出力和扭矩的峰值，还是推重比，都算得上同级别的车种中最好的水准，丰盈的低转速扭矩和相当「听话」的变速器，更是对于一台小型或者说subcompact size的SUV来讲很契合。再加上造型的些微改变和全新的几种涂装色的加入而带来的新鲜感，颇有些旧貌换新颜的感觉。也许，可以说是近些年来，本田的诸多现地生产车型的MMC当中，最让人感到商品力重新充实的一次MMC了……

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